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Antes de la llegada del amanecer, Domingo Avalos sale a trabajar. El camionero de 50 años de edad, sale a las 2 de la madrugada antes de que se despierte su familia y regresa a su casa poco después de que su esposa y su hijo de 4 años de edad, se vayan a dormir. En su camino a los puertos de Long Beach y Los Ángeles, se sienta en una cabina del camión de metal durante horas con una almohada acomodada detrás de su espalda adolorida detrás de una fila de camiones que esperan recoger un contenedor. Es su forma de ganarse la vida.
Él al igual que otros camioneros esperará seis a ocho horas sin un baño o un descanso para comer. Sin paradas de descanso cerca de las terminales, los choferes llevan comida empaquetada y usan un recipiente vacío para orinar.
“A veces no conseguimos suficiente para pagar la renta”, dijo el hombre de voz suave que llegó a Estados Unidos desde México hace 15 años.
Avalos se encuentra entre los más de 13,000 conductores de corta distancia de camiones registrados en el sur de California que trabajan o son subcontratados para 1,000 empresas de transporte por carretera en el sur de California, de acuerdo con el National Employment Law Project. Alrededor del 80 por ciento de los camioneros son contratistas independientes que poseen y operan sus propios camiones, y el resto trabaja como empleados.
Un estimado de $ 300 billones de mercancías cada año vienen a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, de acuerdo con el Art Wong, portavoz del Puerto de Long Beach. Estos bienes son transportados por transportistas como Avalos, que cada vez están siendo vistos como trabajadores que ganan demasiado poco por el trabajo que realizan.
En una conferencia de Marzo en Cal State Long Beach, el presidente de la Comisión Federal Marítima Mario Cordero describió a los transportistas como “el hijastro de la industria”, lo que significa que no reciben la misma atención que los trabajadores portuarios, que se traduce en malas condiciones de trabajo y una remuneración decreciente. Debido a que la International Longshore and Warehouse Union de trabajadores portuarios representa todo lo largo de la costa oeste, el sindicato logró casi cerrar los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach, después de negociaciones ríspidas de contrato que finalmente se resolvieron a finales de Febrero.
AMENAZAS DE CONGESTION
Perdido en la discusión de las operaciones portuarias quedó el tema de reducir los tiempos espera de carga de los camioneros – la cantidad de tiempo que se sientan a espera afuera de las puertas del puerto, dijo Cordero en una entrevista la semana pasada.
Sin estos conductores, el 75 por ciento de la carga que fluye a través de los puertos dobles – incluyendo ropa, materiales de construcción, muebles, automóviles, autopartes, herramientas y aparatos electrónicos – no llegaría a los almacenes en el Inland Empire, tiendas de toda la región y a los trenes con destino a la costa Este.
Los observadores dicen que los camioneros fueron casi invisible en el gran debate sobre la congestión del puerto. Mientras que los titulares que llaman la atención se centra en torno a que los minoristas no pueden recibir mercancías a tiempo para las vacaciones, o el conflicto entre trabajadores portuarios y sus empleadores, el tema de los conductores de camiones es el más grave ya que queda ya que se deriva de los cuellos de botella de puerto. Esto se deriva del problema de la llegada de barcos más grandes que llevan más carga, y la impredecible disponibilidad de chasises, necesarios para remolcar contenedores desde y hacia el patio, dicen los expertos.
Cordero dijo que una vez contó 272 camiones esperando en la cola de una terminal en los puertos gemelos.
“Eso no ha disminuido, y al mirar la situación usted debe preguntarse … ¿cómo puede ser que se tardan dos a tres horas para que un camión entre en un terminal?”, Dijo Cordero. “¿Cómo se puede aceptar este tipo de negocio?”
Fred Johring, presidente de la Asociación Harbor Trucking, dijo que hace tan poco como cuatro años, el 14 por ciento de los camiones tardó más de dos horas. Ahora, el 34 por ciento de los camiones de Golden State esperar más de dos horas por un contenedor, y que un 18 por ciento adicional, espera 90 minutos y dos horas, dijo Johring, también presidente de Golden State Expreso / Logístic, una empresa de transporte de corta distancia en Rancho Domínguez.
Algunos camioneros comienzan alineandose tres horas antes de la apertura de puertas en la terminal. En algunos casos, ellos salen vacíos después de siete a ocho horas de espera en la fila.
“Todos los contenedores son (apilados) en cinco de alto,” dijo Steve C., un camionero de 58 años de edad de Bellflower que pidió usar sólo su nombre por temor a represalias en el trabajo. “Tienen que moverse más contenedores para llegar a su contenedor, por lo que cada camión está esperando más tiempo. … Usted puede estar tan lejos en la línea, que piensa, que nunca va a conseguir su carga”.
NO HAY CARGAS, NO HAY DINERO
Cuando las líneas largas y los patios congestionados se convierten en una solo o ninguna, camioneros como Steve y Avalos dicen que no hay manera de que puedan mantener una familia y pagar más de 100,000 dólares del costo del camión.
“Cuando no nos estamos moviendo y estamos a la espera, no tenemos pago”, dijo Avalos.
La congestión del puerto se encuentra en la raíz del problema.
Los analistas citan muchas causas, incluyendo los buques más grandes que transportan más bienes a la vez, la falta de remolques utilizados para transportar mercancías cuando llega la carga y la reciente disputa de contratos entre estibadores y operadores de terminales.
La consolidación en el sector del transporte marítimo es una adición al problema. Las empresas están formando cada vez más alianzas para ahorrar dinero mediante la carga de un conjunto de cargas en una sola nave masiva; antes, las empresas envíaban solamente su propia carga en buques más pequeños donde sería recogido en una terminal designada. El cambio ha hecho que sea difícil para los camioneros encontrar los contenedores adecuados.
La congestión está golpeando con fuerza las empresas. Por ejemplos, un contenedor de unas 40,000 libras de cítricos recogidos desde el Valle Central pueden sentarse hasta por un mes en un patio de camiones de los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Si los problemas de entrega no se resuelven a corto plazo, las pequeñas empresas de camiones de puerto pueden ir a la quiebra, dijo Weston LaBar, director ejecutivo de la Asociación de Transporte Portuario (Harbor Trucking Association), que representa más del 65 por ciento de las empresas de transporte de aproximadamente 1,000 en el sur de California.
“Este es el motor de nuestra economía local, y es un gran motor de la economía mundial”, dijo LaBar. “Y si esto no se soluciona en breve, sólo va a empeorar”.
TENDENCIAS CAMBIANTES
No siempre fue así, dijeron varios camioneros veteranos.
“Yo solía llamarlo el sueño de los 5,000 dólares”, dijo Mike Johnson, gerente de operaciones de transporte por carretera para el Grupo de Logística Portuaria en Rancho Domínguez, que comenzó como un camionero, hace más de 30 años. “Usted podía comprar un camión viejo por $ 5,000, trabajar en el puerto y hacer una vida decente. Muchos lo hicieron”.
Cuando la Ley Motor Carrier Act de 1980 desreguló la industria del transporte, se produjo un gran cambio de los conductores del sindicato a contratistas independientes. Más conductores, al ver la promesa de ganar $ 140,000 al año, eligieron lo segundo.
Ellos incluyen a los latinos, que constituyen la creciente mayoría de los camioneros que trabajan en los EE.UU.
“La actividad camionera es una puerta de entrada para la clase media para personas que son nuevas en este país”, dijo Joe Rajkovacz, director de asuntos gubernamentales de la Asociación de Transporte de Construcción de California, la organización no afiliada, sin fines de más antigua de los EE.UU. que creó recientemente una conferencia específicamente para los camioneros de habla hispana.
La industria del transporte sufriría otro cambio cuando los puertos de Los Ángeles y Long Beach implementaron su Programa Camiones Limpios, que prohibió los camiones fabricados antes del 2007. Los camiones se hicieron más limpio, pero también más caros.
“Ahora el sueño de los 5,000 dólares no existe”, dijo Johnson.
Muchas empresas invirtieron en camiones para arrendar de nuevo a los conductores que no calificaban para un contrato de arrendamiento de un camión que costaba más de $ 100,000. Eso estaba bien para muchos conductores, hasta que los problemas de la congestión comenzó a golpear sus bolsillos, obligando a algunos camioneros a quedar fuera del negocio, y a otros como Avalos ver deteriorada su economía familiar.
Avalos y su novia han estado en piquetes de protesta con otros conductores y los Teamsters frente a su lugar de trabajo, la oficina del Pacer Cartage en Commerce, no lejos de donde la pareja vive. Avalos dijo que él y otros choferes han sido erróneamente clasificados como contratistas independientes, y en su lugar deben ser clasificados como empleados, los que argumentan que le da derecho a seguro médico, beneficios y pago de vacaciones.
Al final de la semana, un sueldo de $ 3,000 por 70 horas de trabajo disminuye a $ 600 después de que su empresa descuenta el pago de su camión, mantenimiento, combustible y otros costos.
La Junta de Supervisores de Los Angeles votó esta semana para estudiar los impactos de la clasificación de los conductores de camiones como contratistas independientes y prevenir el robo de salarios. La Junta pidió al personal del condado que informe en 60 días sobre el proceso de implementación de estos cambios.
La congestión portuaria también ha incrementado los esfuerzos de los Teamsters para sindicalizar conductores, dando lugar a demandas por acusaciones de robo de salarios y huelgas en las terminales portuarias, terminales ferroviarias y empresas de transporte por carretera.
“Nunca fue un problema cuando la gente entraba y salia en tres o cuatro vueltas al día”, dijo LaBar del Trucking Asociación Harbor. “Mi argumento sería si alguna vez llegamos a un punto de tres o cuatro al día, todo el asunto va.”
